ລິ້ງ ສຳຫລັບເຂົ້າຫາ

ວັນພະຫັດ, ໒໐ ມິຖຸນາ ໒໐໒໔

ນາຍົກໄທ ຢືນຢັນວ່າ ຈະເລັ່ງພັດທະນາຈັງຫວັດໜອງຄາຍ ໃຫ້ເປັນສູນກາງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານ Logistic ກັບ ລາວ-ຈີນ-ຫວຽດນາມ ແລະ ອາຊຽນ


ໂຄງການກໍ່ສ້າງຂົວຂ້າມນ້ຳຂອງຊ່ວງໜອງຄາຍ-ວຽງຈັນ ເພື່ອເຊື່ອມໂຍງດ້ານລົດໄຟລະຫວ່າງ ໄທ-ລາວ-ຈີນ.
ໂຄງການກໍ່ສ້າງຂົວຂ້າມນ້ຳຂອງຊ່ວງໜອງຄາຍ-ວຽງຈັນ ເພື່ອເຊື່ອມໂຍງດ້ານລົດໄຟລະຫວ່າງ ໄທ-ລາວ-ຈີນ.

ນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄທ ຢືນຢັນວ່າ ຈະເລັ່ງການພັດທະນາຈັງຫວັດໜອຍຄາຍ ໃຫ້ເປັນສູນກາງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານ Logistic ກັບ ລາວ-ຈີນ-ຫວຽດນາມ ແລະ ອາຊຽນ ໃຫ້ໄດ້ຢ່າງຄົບວົງຈອນ ຊຶ່ງ ຊົງຣິດ ໂພນເງິນ ມີລາຍງານ ຈາກບາງກອກ.

ທ່ານເສດຖາ ທວີສິນ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄທ ຖະແຫລງຢືນຢັນວ່າ ເປົ້າໝາຍສຳຄັນໃນການພັດທະນາທາງດ້ານຄົມມະນາຄົມ-ຂົນສົ່ງຂອງໄທ ໃນໄລຍະ 4 ປີຕໍ່ໄປນີ້ ກໍຄື ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບປະເທດໃນລຸ່ມນ້ຳຂອງດ້ວຍກັນໃຫ້ໄດ້ ຢ່າງຄົບຖ້ວນ ໂດຍສະເພາະແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງໄທ ກັບລາວ ໄປຈີນ ແລະຫວຽດນາມນັ້ນ ຖືເປັນເປົ້າໝາຍບູລິມະສິດ ໃນການພັດທະນາປະເທດໄທ ໃຫ້ກ້າວໄປສູ່ການເປັນສູນກາງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານ Logistic ໃນຈັງຫວັດໜອງຄາຍ ເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບນະຄອນວຽງຈັນ ໄປເມືອງຄຸນໝິງ ແຂວງຢູນນານ ໃນປະເທດຈີນ ດັ່ງທີ່ທ່ານເສດຖາ ໄດ້ໃຫ້ການຢືນຢັນວ່າ:

“ຄວາມສຳຄັນໃນແງ່ຂອງເສັ້ນທາງທີ່ເຮົາຈະຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ໄປເຖິງລາວ ແລ້ວກະໄປເຖິງເມືອງຈີນ ເຮົາມີສິນຄ້າຫລາກຫຼາຍ ທີ່ຈະມາຈາກຫລາກຫຼາຍຈັງ ຫວັດ ລວມທັງມາຈາກທ່າເຮືອແຫຼມສະບັງທີ່ ຈັງຫວັດໜອງຄາຍ ເປັນຈຸດປ່ຽນ ບໍ່ແມ່ນແຕ່ລົດໄຟລາງຄູ່ຢ່າງດຽວ ຈຸດປ່ຽນຖ່າຍສິນຄ້າ ກະເປັນເລື້ອງທີ່ສຳຄັນໃດ ມື້ນີ້ລັດຖະບານນີ້ ຈະໃຊ້ຈັງຫວັດໜອງຄາຍ ຊຶ່ງເປັນຈັງຫວັດທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດ ແຕ່ວ່າ ມີສັກກະຍະພາບສູງທີ່ສຸດຈັງຫວັດນຶ່ງໃນປະເທດໄທ ທີ່ເປັນສ່ວນຮ່ວມໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດໄທ ຄວບ​ຄູ່ໄປກັບການຈະເລີນເຕີບໂຕຂອງຈັງຫວັດ.”

ສ່ວນເຈົ້າໜ້າທີ່ໃນກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂອງໄທ ເປີດເຜີຍວ່າ ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄລຍະທີ 1 ຈາກບາງກອກ-ໂຄຣາດ ມີຄວາມຄືບໜ້າແລ້ວ 30 ເປີເຊັນຂອງແຜນການ ສ່ວນໄລຍະທີ 2 ຈາກໂຄຣາດ-ໜອງຄາຍ ກໍຈະເລີ້ມການກໍ່ສ້າງໃນປີ 2024 ເພື່ອໃຫ້ແລ້ວສຳເລັດທັງ 2 ໄລຍະ ແລະເຊືີ່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໃຫ້ໄດ້ຢ່າງຄົບວົງຈອນໃນປີ 2028 ສ່ວນການສຶກສາ-ອອກແບບກໍ່ສ້າງຂົວຂ້າມນ້ຳຂອງແຫ່ງໃໝ່ທີ່ມີຄູ່ຂະໜານກັບຂົວຂ້າມນ້ຳຂອງແຫ່ງທີ 1 ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນວຽງຈັນກັບໜອງຄາຍ ຫຼືຂົວຂ້າມນ້ຳຂອງແຫ່ງທີ 1 ໄລຍະທີ 2 ເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ທີ່ນະຄອນວຽງຈັນນັ້ນ ກໍໄດ້ດຳເນີນການຮຽບຮ້ອຍແລ້ວ ແລະຈະນຳສະເໜີເພື່ອຂໍການອະນຸມັດຈາກລັດຖະບານໄທ ໃນໄວໆນີ້.

ໂດຍແບບກໍ່ສ້າງທີ່ທາງການໄທ ໄດ້ທຳການສຶກສານັ້ນ ປະກອບດ້ວຍ 3 ແບບ ຄືແບບທີ 1 ເປັນການກໍ່ສ້າງຂົວ ເພື່ອຮອງຮັບສະເພາະລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ ແບບທີ 2 ຮອງຮັບທັງລົດໄຟ ແລະລົດຍົນ ແລະແບບທີ 3 ຮອງຮັບສະເພາະລົດໄຟແລະຂະຫຍາຍຂົວເກົ່າເພື່ອຮອງຮັບສະເພາະລົດຍົງຊຶ່ງຈາກການສຶກສາພົບວ່າ ແບບທີ 3 ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຫລາຍທີ່ສຸດ ເພາະການແຍກຂົວເພື່ອຮອງຮັບການຂົນສົ່ງທາງລົດຍົນກັບທາງລົດໄຟເປັນການສະເພາະນັ້ນ ຍ່ອມເຮັດໃຫ້ມີຄວາມສະດວກວ່ອງໄວແລະປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄດ້ເປັນຢ່າງດີ ໂດຍສະເພາະແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບ Logistic ລະຫວ່າງລາວ-ໄທ ແລະຈີນນັ້ນ ດັ່ງທີ່ນັກທຸລະກິດການຄ້າ ລະຫວ່າງລາວ-ຈີນ-ໄທ ໄດ້ໃຫ້ທັດສະນະວ່າ:

“ອັນທີ່ພົ້ນເດັ່ນນັ້ນ ລະແມ່ນເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນໜ້າຕາຂອງ ສປປ ລາວ ທີ່ມີຄວາມໂດ່ງດັງ ຢູ່ໃນໂລກປັດນຸບັນນີ້ ແມ່ນເຮັດໃຫ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງລາວ ກະມີການຂະຫຍາຍຕົວດີຂຶ້ນ ການທ່ອງທ່ຽວກະມີລັກສະນະບຸກທະລຸ ບັນດາປະເທດຕ່າງໆກະມີຄວາມສົນໃຈຢາກໄປທ່ຽວ ແລະການຄ້າ-ການລົງທຶນກໍນັບມື້ມີການພັດທະນາ ແລະພວກຂ້າພະເຈົ້າມີຄວາມເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ນຶ່ງແລວ-ນຶ່ງເສັ້ນທາງ ຈະເຮັດໃຫ້ບັນດາປະເທດອື່ນໆ ກໍຈະມີຄວາມສົນໃຈ ເພາະວ່າ ທ່າແຮງບົ່ມຊ້ອນຂອງປະເທດພວກຂ້າພະເຈົ້າແມ່ນຫຼາຍຢ່າງ.”

ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ ການປະຕິບັດແຜນການພັດທະນາລາວ ໃຫ້ເປັນສູນກາງການເຊື່ອມຕໍ່ໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນລຸ່ມນ້ຳຂອງ ກໍຄືໂຄງການ Vientiane Logistic Park ເພື່ອຮອງຮັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ-ໄທນັ້ນ ຍັງຕ້ອງປະເຊີນກັບບັນຫາຊັກຊ້າເລື້ອຍມາ ເພາະການເວນຄືນທີ່ດິນຂອງປະຊາຊົນນັບຈາກປີ 2019 ເປັນຕົ້ນມານັນ ປາກົດວ່າ ບໍລິສັດຜູ້ລົງທຶນ ໄດ້ຈ່າຍເງິນຊົດເຊີຍຄ່າທີ່ດິນແລະສິ່ງປູກສ້າງໃຫ້ກັບປະຊາຊົນທີ່ຖືກກະທົບໄດ້ພຽງແຕ່ 19 ລາຍຫຼື 12 ເປີເຊັນເທົ່ານັ້ນ ຈາກຜູ້ກະທົບທັງໝົດ 89 ລາຍ ທັງຍັງປາກົດດ້ວຍວ່າ ໄດ້ມີການປັບລົດຄ່າເວນຄືນລົງອີກ ທັງໆທີ່ຄ່າເວນຄືນທີ່ກຳໜົດໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມານັ້ນ ເປັນອັດຕາທີ່ຕ່ຳກວ່າ ຄວາມເປັນຈິງຢູ່ແລ້ວ ຈຶ່ງຖືືເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ຍຸຕິທຳ ຕໍ່ປະຊາຊົນທີ່ຖືກກະທົບຈາກໂຄງການ.

XS
SM
MD
LG