ການແຂ່ງຂັນທີ່ຈະໃຫ້ຜົນກຳໄລສູງອັນໜຶ່ງ ກຳລັງດຳເນີນໄປ
ຢູ່ໃນເອເຊຍ ເພື່ອຍາດເອົາໂຄງການສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວ
ສູງ ມູນຄ່າ ຫລາຍຕື້ດອນລ່າ. ກຳປູເຈຍ ອິນເດຍ ອີນໂດເນເຊຍ
ໄທ ມາເລເຊຍ ຫວຽດນາມ ແລະລາວ ແມ່ນຮວມຢູ່ໃນພວກປະ
ເທດ ທີ່ມີແຜນການຈະສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງດັ່ງກ່າວ
ແລະກຳລັງພາກັນເຈລະຈາກັບ ຍີ່ປຸ່ນແລະຈີນ ສອງປະເທດທີ່
ພວມແຂ່ງຂັນກັນ ຍາດເອົາບົດບາດໃນການປະຕິວັດລະບົບຂົນ
ສົ່ງ ໃນທົ່ວຂົງເຂດເອເຊຍ. Steve Herman ນັກຂ່າວວີໂອເອ
ມີລາຍລະອຽດມາຈາກບາງກອກ ຊຶ່ງດາຣາຈະນຳມາສະເໜີທ່ານ.
ເບິ່ງລາຍງານວີດີໂອນີ້ ເປັນພາສາລາວ:
ຍີ່ປຸ່ນແມ່ນໄດ້ມີການເລີ້ມຕົ້ນມາກ່ອນຈີນ ເປັນເວລາຫລາຍ 10 ປີ ໃນດ້ານທຸລະກິດສ້າງ
ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງນັ້ນ ໂດຍໄດ້ນຳເອົາລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Shinkansen ທີ່ບໍລິການ
ຄົນໂດຍສານ ຄັນທຳອິດອອກໃຊ້ໃນປີ 1964 ແລະກໍຍັງສືບຕໍ່ປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ດັ່ງທີ່
ສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍການທົດລອງລົດໄຟໃຊ້ພະລັງງານແມ່ເຫຼັກເມື່ອໄວໆມານີ້ ທີ່ແລ່ນໃນ
ຄວາມໄວ ກາຍ 600 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ທາງຝ່າຍຈີນກໍອວດອ້າງວ່າ ຕົນໄດ້ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ຍາວຫລາຍກ່ວາເຄິ່ງໜຶ່ງ
ຂອງຈຳນວນທັງໝົດ 23 ພັນກິໂລແມັດຂອງໂລກ ເຖິງແມ່ນຕົນຫາກໍເຂົ້າມາມີບົດບາດໃນ
ທຸລະກິດນີ້ ພຽງເມື່ອປີ 2007 ເອງ ກໍຕາມ ແລະມີລາຍງານວ່າ ເວລານີ້ຈີນກຳລັງທຳການເຈລະຈາ ກັບ 15 ປະເທດ ເພື່ອຈ່າວຂາຍເທັກໂນໂລຈີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ຂອງຕົນ.
ທ່ານ Richard Lawless ປະທານບໍລິສັດ Texas Central Railroad ທີ່ຫາກໍຕັ້ງຂຶ້ນ
ມາໃໝ່ໆ ແລະໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກຍີ່ປຸ່ນນັ້ນ ເຫັນວ່າລົດໄຟຂອງຍີ່ປຸ່ນ ດີກ່ວາ
ຂອງຈີນ.
ທ່ານ Lawless ກ່າວວ່າ “ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າ ໃນດ້ານເທັກໂນໂລຈີ ດ້ານປະສົບການ
ໃນການປະຕິບັດງານ ແລະດ້ານຄວາມປອດໄພແລ້ວ ແນ່ນອນແມ່ນຍີ່ປຸ່ນ. ເຂົາເຈົ້າ
ມີປະຫວັດດ້ານການປະຕິບັດງານຂອງລົດໄຟ ແລະດ້ານຄວາມປອດໄພ ຢ່າງບໍ່ເຄີຍ
ມີມາກ່ອນ. ເຂົາເຈົ້າມີມາດຕະຖານລະດັບທອງຄຳ ຢ່າງບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້ພຸ້ນແຫລະ.”
ຢ່າງໃດກໍຕາມ ທ່ານ Lawless ແລະອີກຫລາຍໆຄົນ ຍອມຮັບວ່າ ຈີນແມ່ນເອົາທ່າທີຫ້າວ
ຫັນຫລາຍກ່ວາຍີ່ປຸ່ນ ໃນດ້ານການສະເໜີ ອອກທຶນໃຫ້. ແລະການຈັດຕັ້ງ ທະນາຄານລົງ
ທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງເອເຊຍ Asian Infrastructure Investment Bank
ຫລື AIIB ຂອງຈີນ ກໍແມ່ນແນ່ນອນວ່າ ຈະເຮັດໃຫ້ຈີນໄດ້ປຽບອີກຂັ້ນໜຶ່ງ. ມີການເບິ່ງເຫັນ
ກັນວ່າ ຈີນເທົ່າກັບຖືກບີບບັງຄັບໃຫ້ສົ່ງອອກເທັກໂນໂລຈີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຕົນ.
ທ່ານ Richard Lawless ປະທານບໍລິສັດ Texas Central Railroad ກ່າວວ່າ “ຕະຫລາດພາຍໃນຂອງຈີນແມ່ນກຳລັງຈະໝົດໄປ ແລ້ວ ພ້ອມກັບທາງລົດໄຟທີ່
ເຂົາເຈົ້າກຳລັງສ້າງຢ່າງຫລວງຫລາຍຢູ່ໃນເວລານີ້. ເຂົາເຈົ້າຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ອອກ
ໄປນອກປະເທດ.”
ໜຶ່ງໃນຫລາຍໆໂຄງການທີ່ຈີນຈະອອກທຶນໃຫ້ກ່ອນ ແລະມີທາງເກີດຂຶ້ນໄດ້ຫລາຍທີ່ສຸດ
ກໍແມ່ນຢູ່ໃນປະເທດໄທ. ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ຍາວ 1200 ຫລັກກິໂລແມັດ ທີ່ຈະແລ່ນ
ຈາກເມືອງຄຸນໝິ່ງ ໃນແຂວງຢຸນນານຂອງຈີນ ຜ່ານ ສປປ ລາວໄປຫາໄທນັ້ນ ແມ່ນຈະ
ເຊື່ອມຕໍ່ພວກເມືອງຕ່າງໆຢູ່ພາຍໃນປະເທດຈີນ ທີ່ບໍ່ມີທາງອອກສູ່ທະເລນັ້ນ ກັບອ່າວໄທ.
ທ່ານ ວິໄຊ ສິວະໂກສິດ ເປັນຜູ້ປະສານງານໂຄງການວິສະວະກຳທາງລົດໄຟ ຂອງມະຫາ
ວິທະຍາໄລກະເສດສາດ ທີ່ບາງກອກ.
ທ່ານ ວິໄຊ ກ່າວວ່າ “ຖ້າເຈົ້າມາພ້ອມກັບການສະເໜີໃຫ້ທຶນ ແລະມີເງິນກູ້ຢືມໃຫ້
ພ້ອມ ກໍແມ່ນຈະມີໂອກາດສູງຫລາຍແທ້ໆ ທີ່ລະບົບຂອງເຈົ້າ ຈະໄດ້ຮັບການອະ
ນຸມັດໃຫ້ກໍ່ສ້າງຂຶ້ນຢູ່ທີ່ນີ້.”
ແຕ່ເຖິງແມ່ນຈີນຈະໄດ້ປຽບ ຍ້ອນການສະເໜີລົງທຶນໃຫ້ກ່ອນກໍຕາມ ແຕ່ວ່າສັນຍາກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງອີກສາຍໜຶ່ງ ຢູ່ທາງພາກຕາເວັນອອກຂອງໄທ ກໍຄົງຈະຖືກມອບໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຍີ່ປຸ່ນຫລາຍກ່ວາ ຊຶ່ງທາງລົດໄຟສາຍນີ້ ໃນທີ່ສຸດແລ້ວ ກໍແມ່ນຈະເຊື່ອມ
ຕໍ່ໄທ ໃສ່ກັບອີກສາມປະເທດເພື່ອນບ້ານ ກໍຄື ມຽນມາ ກຳປູເຈຍ ແລະຫວຽດນາມ. ບາງ
ຄົນຕັ້ງຄຳຖາມວ່າ ໄທຕ້ອງການທາງລົດໄຟທັງສອງສາຍນີ້ແທ້ໆ ບໍ?
ທ່ານ ວິໄຊ ສິວະໂກສິດ ກ່າວວ່າ “ພວກເຮົາ ປະຊາຊົນໄທ ອາດຈະບໍ່ຕ້ອງການ
ແຕ່ວ່າມັນມີສິ່ງອື່ນໆອີກບາງຢ່າງ ທີ່ຊັກຈູງໃຫ້ໄທສ້າງທາງລົດໄຟສອງສາຍນັ້ນ.”
ຜູ້ທີ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫລັກ ຈາກທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຜ່ານພາກຕາເວັນອອກ
ສຽງເໜືອຂອງໄທນັ້ນ ກໍຈະແມ່ນພວກບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ໃນຈີນ ຊຶ່ງຈະມີເສ້ນທາງໃໝ່ທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ ອອກສູ່ທະເລນັ້ນ.
ຝ່າຍຍີ່ປຸ່ນກໍມີໂຮງຈັກໂຮງງານຫລາຍແຫ່ງ ຢູ່ໃນພາກຕາເວັນອອກຂອງໄທ. ແລະໄທກໍແມ່ນມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນ ທີ່ຈະດຶງດູດເອົາການລົງທຶນໃໝ່ໆ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສານັກລົງທຶນເກົ່າເອົາໄວ້ ຊຶ່ງພວກເຂົາເຈົ້າອາດຈະຍ້າຍໜີອອກໄປລົງທຶນຢູ່ໃນປະເທດອື່ນໆ ເຊັ່ນຫວຽດນາມນັ້ນ ຖ້າຫາກວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການລຳລຽງຂົນສົ່ງຂອງໄທ ເລີ້ມຕົ້ນ
ລ້າຫລັງລົງ ແລະບໍ່ທັນສະໄໝເທົ່າກັບ ຢູ່ໃນປະເທດເພື່ອນບ້ານ.
HEAD: Japan, China in Race for Asia High-Speed Rail Projects
[[A lucrative competition is underway in Asia for billions of dollars in high-speed rail projects. Cambodia, India, Indonesia, Malaysia Thailand and Vietnam are among the countries planning to move onto the fast track. They are negotiating with Japan and the upstart Chinese who are locked in a duel to revolutionize transportation across Asia. VOA Correspondent Steve Herman in Bangkok has details.]]
((NARRATOR))
Japan has had a decades-long head start in the high-speed rail business, rolling out the first Shinkansen passenger service in 1964. It has not stopped innovating as demonstrated by a test run of a magnetic levitated train exceeding 600 kilometers per hour.
The Chinese, who entered the business in 2007, now boast of more than half of the world's 23,000 kilometers of high-speed rail track. They are reported to be in talks with 15 countries to sell their rail technology.
Richard Lawless, chairman of the nascent Texas Central Railroad project, which enjoys Japanese backing, sees Japan as offering the better trains.
((RICHARD LAWLESS, TEXAS CENTRAL RAILROAD))
"I think on the technology, operational experience, safety side certainly it's the Japanese. They have really an unprecedented record of operational performance and safety. They are the golden standard, bar none."
((NARRATOR))
But Lawless and others acknowledge China is more aggressive than Japan on financing. Beijing's rollout of the Asian Infrastructure Investment Bank is certain to give it a further advantage. And China is seen as virtually compelled to export its high-speed rail technology.
((RICHARD LAWLESS, TEXAS CENTRAL RAILROAD))
"The Chinese market is exhausting itself with the build out that they're currently undertaking...They have to go overseas."
((NARRATOR))
One of the Chinese-financed projects most likely to get rolling is in Thailand. A 1200-kilometer route linking Thailand, Laos and Kunming will connect land-locked cities inside China to the Gulf of Thailand.
Wichai Siwakosit coordinates the rail engineering program at Bangkok's Kasetsart University.
((WICHAI SIWAKOSIT, KASETSART UNIVERSITY))
"If you come with the funding and it comes with the loan, then there's a really, really high chance that your system will get built here."
((NARRATOR))
Despite the Chinese funding advantage, another Thai route, in the eastern part of the country, is likely to be awarded to Japanese companies, eventually linking with three other countries: Myanmar, Cambodia and Vietnam.
Some question whether Thailand really needs both routes.
((WICHAI SIWAKOSIT, KASETSART UNIVERSITY))
"We as Thai people might not need it. There are some other things that influence those two routes."
((STEVE HERMAN, VOA NEWS (standup version) ))
((NARRATOR (non-standup version) ))
The main beneficiary for the northeastern Thai route would be freight operators in China would who get a new, desirable route to the sea.
The Japanese operate many factories in eastern Thailand. And Thailand is eager to attract new investment while retaining existing investors who could leave for other countries, such as Vietnam, if Thailand's logistics infrastructure begins to lag behind its neighbors.
((STEVE HERMAN, VOA NEWS, BANGKOK))
